城市繁忙路段地下快速干道的构想下载

weixin_39820535 2020-09-17 09:30:30

城市繁忙路段地下快速干道的构想，张得亚，张一兵，本文通过大量的调研，针对中国矿业大学（江苏徐州文昌校区）西校门口的交通现状，分析了交通拥挤问题存在的根源，并且，从多方位
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城市繁忙路段地下快速干道的构想，张得亚，张一兵，本文通过大量的调研，针对中国矿业大学（江苏徐州文昌校区）西校门口的交通现状，分析了交通拥挤问题存在的根源，并且，从多方位

1.设置原因行人行走距离局限《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）第9.2.4第1款规定，交叉口处应设置人行横道，路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志。人行横道间距宜为250m~300m。《城市道路工程技术规范》（GB 51286-2018）无相关条文。 2.设置条件（1）速度条件：快速路不能设置路段人行横道。—速度因素（2）视距条件：路段人行横道需设置在视线比较好的位置。—×小半径曲线、顶坡（竖曲线）、绿化通视（3）距离条件：距交叉口不能..

快速路通行能力的计算版本众多，没有统一的口径和方法。当考虑的因素更多时，城市快速路的设计通行能力计算也就更加精确，更为合理。在新的设计规范出来之前，建议采用《城市道路设计规程》修订稿中推荐的计算方法。

该文提出的城市干道分段绿波协调控制模型是基于绿波带宽和关联度对城市干道进行子区划分，将拥堵和畅通路段分段进行绿波控制，并利用集合运算的方法建立控制模型协调相邻分段绿波。需要注意的是，在进行子区划分时，还需要考虑到城市干道的实际情况，包括道路的长度、路口之间的距离、车流量等因素。然后，根据这些特征参数，结合绿波带宽的概念，将城市干道划分为若干个子区。综上所述，该分段绿波协调控制模型在桂林市中山路的应用实例中，通过与经典绿波协调控制模型进行对比，能够显著降低系统延误时间和停车次数，同时提高整体交通服务水平。

6. 线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护单位和高级宾馆等建筑物小于20m以及线路直接穿越地段、宜采用特殊减振轨道结构。适用性较广，适用于结构埋置较深、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布及对地面沉降要求严格的城镇地区地下的构筑物施工。5. 线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20m及穿越路段，宜采用较高的减振的轨道结构。运营性质:中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。车站与地面相对位置:高架车站、地面车站、地下车站。结构横断面:矩形、拱形、圆形、其他。

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