急!!不断自动重起,到底是哪个部件出了问题?

hl9328175 2003-08-31 10:40:07
我的电脑这几天不断自动重起,到现在还没有进入系统就重起了,刚开始以为是D版XP安装盘的问题,后来换成正版98也会出现这种情况。因此可以肯定是硬件出了问题。
我的配置如下:
TUALATIN 1G
微星815EP主板
微星G4 440MX显卡
迈拓8 40G(合装,两年保)
金士顿128M*2
电源什么牌子忘记看,好像是知名品牌
其中大部份是一年零3个月前买的,硬盘刚买没几天,现在我搞不清到底是哪个硬件出了问题,显卡比较可疑,散热器上的风扇不转了,电脑没有进入系统,只是进入BIOS,显卡的散热器就非常的烫(手碰一下就要拿开),还有就是安装了NVADIA的最新驱动程序(98下),花屏掉,什么也看不见。不过即使没有装显卡驱动,在98下,上网时每次都会重起。
硬盘也挺烫,不过刚买回来就这样的,是不是迈拓的硬盘本身就爱发热。
应该不是主板电池没电,因为BIOS的设置并没有恢复为默认值。
也不大可能是内存,只插一根也是这样(两根都试过)
也不大可能是CPU,1G降为600M来用,温度为52度。
现在搞不清是显卡、主板、电源中的哪一个问题,当然也有可能是其他部件。
当然最好能够拿到朋友的机上去试一下,一目了然,不过我不想麻烦朋友。因此希望大家帮助分析一下,最好能够提供给我测试方案,让我确定一下,谢谢了。
不懂的朋友,能否帮忙UP一下,谢谢了。

还想问一下,现在买显卡,什么卡性价比比较高,300元左右(没钱,失业中)。
其实我更想买集成显卡的主板(TUALATIN),因为我想过段时间再装一台电脑,编程用,对显卡要求不高,集成显卡更加稳定。
请各位推荐一款显卡或主板。
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hl9328175 2003-09-02
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问题已解决,是主板的电容烧掉了.
可惜现在大厂已不生产815EP了,只好买杂牌(鑫捷),290元.
结贴!
daihao2003 2003-09-01
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會不會是蠕虫啊
yzxlyd 2003-09-01
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等他讲一句他机子不可以上网,你就晕给他看。
因为不是冲击波的。
icuc88 2003-09-01
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更换显卡看看,
disable 主板上的,
另外加一块
hl9328175 2003-09-01
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还有一个问题:显卡的风扇是什么时候开始转呢?
hl9328175 2003-09-01
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今天,换了cpu和显卡的风扇,但是依然如故。
下午,把cpu和显卡,拿到朋友那里去试了一下,没问题。
估计是电源或者是主板的问题,但愿不要是主板,现在815EP的主板没得买,要坏了得全部换。
应该不会是硬盘的问题吧。
现在我连98都进不去了,LOG一出现就重启了。
我拆开电源,没发现有什么元件烧毁啊?
没办法明天去买电源,大水牛听说不错。我原先的为长城。
问题解决后,马上结贴。
没有电脑的日子,空空的,连发贴都要找网吧……
waeghtmark525 2003-08-31
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cpu散热片哪有那么烫!看看风扇!!
fangjun2003 2003-08-31
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很有可能中了病毒。。。。
hl9328175 2003-08-31
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cpu的风扇很正常
98里(没有加驱动),如果不上网,倒是没问题,一上网,有时马上重起,有时还几十分钟。
显卡风扇可以换吗?
wsliang2002 2003-08-31
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显卡
liuxiabao 2003-08-31
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显卡的确是重点怀疑对像啊,也不能不怀疑你的CPU部分啊,你的风扇正常吗?一般多长时间就重启啊,显卡也可以换风扇啊,不过这样也不好找,我建议你还是拿去你朋友哪里去看看显卡是不是有问题,没有就要重点看看cpu的风扇了,你说的52度是不是刚启动的时候啊,至于显卡我看你看看也面几款,我比较相信小影霸:
小影霸 G3600D (GeForce2 64M) 290
小影霸 G7400DS (GeForce4 64M) 360
小影霸 R7500 (镭7500) 370
小影霸GM478D Geforce4 MX440-8X 64M DDR 370
V7100-64MSD nVIDIA GeForce 2 MX400/64M SDR/AGP 4X 340
yangh888 2003-08-31
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1、先做个最简单的系统试试。
2、替换法试试。
3、CPU和主板、电源比较可疑,重点替换试试...
newfox 2003-08-31
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看来不是中毒的问题啊!!
98也有这个问题。那我也不知道了啊。!!!
srxgs 2003-08-31
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呵呵!
大家好有趣,显然是冲击波的变种!!!当然对98有效。

放毒者都被抓了,你还不知道自己被染上,愧!!!

让放毒那小伙子知道有多伤心!
xiaomubiao 2003-08-31
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查过毒吗?
tkj 2003-08-31
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显卡上散热片风扇不转了,温度过高导致机器重新启动,另外CPU温度太高了,看看CPU风扇是不是有问题,可能散热条件不好也导致机器温度过高机器经常重新启动
yzxlyd 2003-08-31
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看看CPU风扇和显卡的,CPU比较可疑。
duantong 2003-08-31
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问题多半出在电源上病毒不太可能
你用了ups吗?
xingdi186 2003-08-31
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原因可能出现在以下几个方面:
1、病毒(但是估计不是冲击波,其在98下不起作用);
2、显卡问题,可能出现在电源供电不足
3、是否超频?察看一下bios 修改一下试试看
4、排除内存问题!症状不对
你试试看吧 希望你能好运了
ptys 2003-08-31
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先杀把毒吧然后再看看是不是系统的散热出了问题
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防抱死制动系统与驱动防滑控制 本章主要内容: 防抱死制动系统概述 汽车防抱死制动系统即Antilock Braking System(ABS)。 随着汽车技术的迅速发展,安全性能越来越受到人们的重视,制动系统作为主要主动安全件更是备受关注。 当汽车制动前轮抱死时,汽车会失去转向能力,后轮抱死时会造成汽车转甩尾。 制动防抱死系统就是在制动过程中防止车轮被制动抱死,提高制动减速度、缩短制动距离,能有效地提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力,保证汽车的行驶安全。 制动防抱死系统对汽车性能的影响主要表现在减少制动距离、保持转向操纵能力、提高行驶方向稳定性以及减少轮胎的磨损方面。 遇到紧状况,驾驶员只要尽可能地用力踩下刹车踏板即可,其他的事情交给ABS来处理,因此驾驶者可此专心地处理紧状况。 一、ABS系统的优点 以提高汽车行驶性能为目的而开发的各种ABS装置,其原理是充分利用轮胎和地面的附着系数,主要采用控制制动液压压力的方法,给各车轮施加最合适的制动力。 优点: 缩短制动距离 增加了汽车制动时的稳定性 改善了轮胎的磨损状况 使用方便,工作可靠 二、ABS系统的种类 现代汽车常用电磁阀式四轮防抱死制动系统。 按生产厂家分类: 德国的波许(Bosch)ABS系统和坦孚(Teves)ABS系统。目前欧、美、日、韩等国汽车采用最多; 美国的达科(Delco)ABS系统; 美国的本迪克斯(Bendix)ABS系统 ; 三、ABS的控制及布置形式 控制通道:ABS系统中,能够独立进行制动压力调节的制动管路。 如果对两个(或两个以上)车轮的制动压力同时进行调节,则称这种控制方式为同时控制。 在两个车轮的制动压力进行同时控制时,如果以不易抱死的车轮(附着力较大的车轮)不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,称这种控制方式为高选择方式控制; 如果以易抱死的车轮(附着力较小的车轮)不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,则称这种控制方式为低选择方式控制。 按照控制通道数目的不同,ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式 。 目前汽车上三通道ABS系统使用较多。 四、ABS的工作过程 在制动时,车轮转速传感器测量车轮的速度,如果一个车轮有抱死的可能时,车轮减速度增加很快,车轮开始滑转。 如果该减速度超过设定的值,控制器就会发指令,让电磁阀停止或减少车轮的制动压力,直到抱死的可能消失为止。 为防止车轮制动力不足,必须再次增加制动压力。 在自动制动控制过程中,必须连续测量车轮运动是否稳定,应通过调节制动压力(加压、减压和保压)使车轮保持在制动力最大的滑转范围内。 ABS的结构与工作原理 ABS系统通常由车轮速度传感器、液压控制单元(液压调节器、制动压力调节器)和电控单元ECU等组成。 一、车轮转速传感器 【别名】轮速传感器、转速传感器 【作用】检测车轮的转速,送给ECU决定是否开始进行防抱死制动。 【安装位置】车轮上。 【结构】由传感器头和齿圈组成。按传感器头的外形分凿式极轴车速传感器头、柱式极轴车速传感器头和菱形极轴车速传感器头。 二、制动压力调节器 【作用】接受ECU的指令,通过电磁阀的动作来实现车轮制动器制动压力的调节。 现代轿车常用液压式制动压力调节器。 循环式制动压力调节器:电磁阀直接控制制动压力。 可变容积式制动压力调节器:电磁阀间接控制制动压力。 1、循环式制动压力调节器 回油泵:电磁阀在减压时,从制动轮缸流的制动液经储能器由回油泵泵回制动主缸。 储能器:电磁阀在减压时,从轮缸流的制动液由储能器暂时储存,然后由回油泵泵回主缸。 在制动主缸和制动轮缸之间串连一个电磁阀,由电磁阀的通断来控制油路的压力。 电磁阀有3/3、2/2等多种类型。 电磁阀由ECU控制,实现升压、保压、减压三种状态。 2、可变容积式制动压力调节器 在汽车原有制动系统基础上增加一套液压控制装置。制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。 常规制动:电磁阀无电流,柱塞左移,控制活塞在弹簧作用下左移顶开单向阀,常规制动油路接通。ABS不工作。 减压:电磁阀通入一大电流,柱塞右移,控制活塞在压力油作用下右移,单向阀关闭,常规制动油路切断。同时由于控制活塞的右移,使轮缸侧容积增大,制动压力减小。 保压:电磁阀通入较小电流,柱塞右移将所有油路相互隔开,控制活塞保持在某一位置,轮缸侧的容积不发生变化,制动压力保持一定。 三、电子控制器(ECU) 【作用】接受传感器信息计算车轮转速、加减速度、车轮滑移率,并判断车轮是否有抱死趋势,然后向制动压力调节器发制动压力控制指令,由制动压力调节器执行压力调节的任务。 【组成】 输入级电路:将传感器输入的信号整形放大后输入运算电路。 运算电路:进行车轮转速、车轮加减速度、滑移率等控制参数的计算,以及电磁阀的开启和监控运算。 输级电路(电磁阀控制电路):接受运算电路的控制信号,对电磁阀的动作进行控制。 安全保护电路:将电源电压稳压成5V标准电压,并对故障信号进行监控。当现故障时,停止ABS的工作,转入常规制动状态,同时点亮仪表板上的警告灯。 典型ABS系统 一、MK20-I型ABS系统 此系统由戴维斯(TWVES)研制,装在上海桑塔纳2000、桑塔纳3000、捷达、都市先锋、赛欧及奇瑞等汽车上。 特点: 四传感器三通道,前轮独立控制,后轮低选择控制; 液压对角线双回路系统; 泵电机、液压控制单元和电子控制单元集成一体,简称为液压电子控制单元(HECU); C语言编写的控制程序并加密固化在电子控制单元中; 电磁阀线圈集成在电子控制单元内部;采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及泵电机,省去电磁继电器; 诊断接口可借助于VAG1551进行自诊断。 一、MK20-I型ABS系统 2、系统组成 3、ABS工作流程 4、液压电子控制单元HECU 5、ABS工作原理-升压 6、ABS工作原理-保压 7、ABS工作原理-减压 8、ABS电路图 9、大众车系ABS系统其他辅助功能 10、电子制动力分配EBD 二、丰田凌志LS400 ABS系统 2、系统油路 3、电路图 三、本田车系ABS系统 ABS的使用与检修 1、装备ABS的汽车易现的一些特殊现象 发动机起动时,踏下制动踏板会弹起;而发动机熄火时,制动踏板会下沉。 制动时转方向盘,会感到方向盘有轻微的振动。 制动时,会感到制动踏板有轻微下沉,或轻微振动。 高速行驶转弯时,或冰雪路面上行驶时,有时会现制动警告灯亮起的现象。 制动时,ABS继电器不断地动作,这是ABS起作用的正常现象。 制动后期,会有车轮被抱死,在地面上留下拖滑的印痕。这是因为在车速小于7~10km/h时,ABS不起作用。此时的印痕很淡,与普通制动时留的长而深的印痕不同。 2、检修ABS时应注意的事项 ABS故障一般有几种情况,一是紧制动时,车轮被抱死;二是制动效果不良;三是警告灯亮;四是ABS现不正常情况。检修时注意: 首先对ABS外观进行检查。 区分是ABS机械部分(制动器、制动总泵、制动管路等)不良还是ABS电子控制部分的故障。方法:拔下ABS控制线束,让汽车以普通制动方式制动,如果故障消失,为电子控制部分故障;否则说明机械部分有故障。 ABS电子控制部分故障多为线束插接器或导线松脱、车速传感器不良等。制动压力调节器的故障相对较少。 在检修制动压力调节器、制动分泵、储压器、后轮比例分配阀、电动油泵、制动液管路、压力警告和控制开关时需泄压。 泄压方法:关闭点火开关,反复踩制动踏板20次以上,直到感觉到踩制动踏板力明显增加为止。 3、ABS故障自诊断 ABS的自检 点火开关接通,ABS ECU立即对其外部电路进行检查。这时制动警告灯亮,3S后熄灭。若制动警告灯一直亮或不亮说明ABS电路有故障。 对制动压力调节器的检查是通过控制阀的开关循环来实现。 发动机起动后,车速第一次达60km/h,ABS系统完成自检。 自检过程中若有异常,则停止使用ABS,储存故障码并点亮故障警告灯。 两个制动警告灯 ABS灯:黄色,标记为ABS或ANTILOCK。 制动灯:红色,标记为BREAK,由制动液压力开关和液面开关及手制动器开关控制。 若制动灯亮,可能制动液不足、储液器制动压力过低、或手制动器开关问题,此时ABS和普通制动系统均不能正常工作。 若ABS灯亮,说明ABS系统有故障,此时无ABS功能,但常规制动系统仍有效。 MK20-I型ABS故障码的调取和清除 使用故障阅读器VAG1551或VAG1552进行。 在数据传输模式下输入03选择ABS电子制动系统。 02功能为读故障码,05功能为清除故障码。 丰田车系ABS故障码的调取和清除 分开维修连接器插头或拔WA与WB之间的短接销。 KEY ON,短接诊断座的TC与E1端子。 ABS故障灯即闪烁故障码。 在KEY ON时将制动踏板在3S内踩8次,即可清除故障码。 拆下TC与E1的短接线,插上维修连接器插头或WA、WB之间的短接销。 车速传感器信号故障码的诊断: 分开维修连接器插头或拔WA与WB之间的短接销。 KEY ON,短接诊断座的TS与E1端子。 起动发动机,路试,车速达90km/h以上,停车。 短接诊断座的TC与E1端子,此时ABS故障灯闪烁车速传感器的故障。 4、ABS故障的一般检查方法 车速传感器 可能故障: 感应线圈短路、断路或接触不良; 齿圈上有缺损或脏污; 传感器头安装松动或磁极与齿圈之间有脏物。 检查: 检查有无松动,导线或插接器有无松脱; 检查感应线圈电阻,应在规定范围内; 检查输电压。转动时应有电压,且转速升高,电压也升高; 示波器检查信号电压波形。应为正弦电压波形。 ECU的检查 制动压力调节器的检查 ABS控制继电器的检查 5、制动系统的放气 ABS系统中如果有空气,会严重干扰制动压力的调节,而使ABS功能丧失。 很多装有ABS的车辆,可使用助力放气器等专用设备或手动放气方法将液压管道中的空气放。 对液压调节器中的空气一般要用专用仪器按照特殊的规程将空气放,例如,有的需用扫描仪顺序使液压调节器中的电磁阀通电工作,以排空气。 驱动防滑控制系统ASR概述 汽车驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation 或 Traction Control System),简称ASR或TCS(日本车型称它为TRC或TRAC) ASR系统是继ABS后采用的一套防滑控制系统,是ABS功能的进一步发展和重要补充。ASR系统和ABS系统和密切相关,通常配合使用,构成汽车行驶的主动安全系统。 ABS是防止制动过程中的车轮抱死、保持方向稳定性和操纵性并能缩短制动距离的装置。 而ASR的作用是防止汽车加速过程中的打滑,特别防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的空转,保持方向稳定性、操纵性,维持最大驱动力的装置。 由于ASR是ABS系统功能的延伸和补充。因此ASR与ABS之间有许多相同之处,主要部件可以通用或共用。 ASR系统防止驱动轮在驱动时打滑的控制方式 发动机输功率控制 汽油机:减少喷油量、推迟点火时间、节气门位置调整及采用辅助空气装置; 柴油机:控制供油量和供油时刻 驱动轮制动控制 对发生空转的驱动轮直接施加制动 控制驱动桥的防滑差速器 综合控制 ASR系统的结构与工作原理 ASR的基本组成 传感器 车轮转速传感器、节气门位置传感器、ASR选择开关等 ECU 执行器 制动压力调节器、节气门驱动装置等 ASR系统制动压力调节器 作用:执行ASR ECU的指令对滑转车轮施加制动力和控制制动力的大小,以使滑转车轮的滑转率在目标范围内。 ASR制动压力源是蓄压器,通过电磁阀调节驱动制动压力的大小。 结构型式:单独方式和组合方式。 单独方式:ASR制动压力调节器和ABS制动压力调节器在结构上各自分开。 组合方式: ASR制动压力调节器和ABS制动压力调节器组合成一整体。 典型ASR系统 一、丰田车系防抱死制动与驱动防滑(ABS/TRC) 丰田公司称驱动防滑为牵引力或驱动力控制系统,常用TRC-Traction Control System表示。 TRC与ABS共用车轮转速传感器和ECU,并在通往驱动车轮的制动管路上增设一个TRC制动压力调节装置,在由加速踏板控制主节气门上方增设一个由步进电机控制的副节气门,并在主、副节气门处设置一个节气门开度传感器,以实现驱动防滑控制。 当驱动车轮打滑时,ECU控制副节气门的步进电机转动,减少节气门的开度,此时即使主节气门的开度不变,发动机的进气量也会因为副节气门的开度减小而减少,使发动机的功率减小。若仍不能控制打滑,则控制TRC制动压力调节器。 防滑差速器 作用:当汽车在好路面上行驶时,具有正常的差速作用;而在坏路上行驶时,差速作用被锁止,从而防止驱动车轮打滑。 分类: 强制锁止式:通过电子控制或气锁控制锁止机构,人为地将差速器锁止。使左右半轴连成一个整体。 自动锁止式:在打滑路面上可自动增大锁止系数,直至差速器完全锁止。如摩擦片式和自动(爪形)离合器式等。 电子控制防滑差速器分类: V-TCS(Vehicle Tracking Control System)型差速器:根据汽车驱动轮的滑移量,控制发动机的转速和汽车的制动力;或者根据左右车轮的转速差来控制转矩,并采用提高转向性能的后湿式防滑差速器与后轮制动器相接合的方法来分配后轮的制动力。 LSD(Limited Slip Differential)型差速器:通过各传感器掌握汽车和驾驶员的动态,然后按照驾驶员的意愿和要求来最优分配左右驱动轮的驱动力。 期末考试复习题 1、液力变矩器的组成及作用 2、液力变矩器中单向离合器和锁止离合器的作用 3、辛普森轮系和拉维娜轮系的结构特点 4、自动变速器中离合器、制动器、单向离合器的作用 5、主油路调压阀、手动阀、换档阀、OD开关、强制降档开关的作用 6、换档规律曲线 7、自动变速器油质检查 8、自动变速器的性能检查(尤其是油压、失速、道路试验) 9、丰田车自动变速器故障码读取和清除 10、自动变速器打滑故障原因 11、循环式制动压力调节器原理 12、看懂丰田车自动变速器电路图(P73) 13、ABS和ASR的作用 电子控制悬架系统 本章主要内容: 电控悬架系统概述 采用电控悬架的目的: 传统悬架系统使用的是定刚度弹簧和定阻尼系数减震器,只能适应特定的道路和行驶条件,无法满足变化莫测的路面情况和汽车行驶状况,只能被动地接受地面对车身的各种作用力,不能主动去进行调节。故又称为被动悬架系统。 电控悬架系统的最大优点是悬架随不同的路况和行驶状态作不同的反应,即可使汽车的乘坐舒适性令人满意,又能使操纵稳定性达到最佳状态。 电控悬架的功能 电控悬架系统的基本目的是控制调节悬架的刚度和阻尼力。 基本功能有: 车高调整:不论负载多少,汽车高度均一定;在坏路面上行驶时,使车高升高,高速行驶时,车高降低。 减震器阻尼力控制:调整减震器阻尼系数,防止汽车起步或加速时车尾后坐;防止紧制动时车头下沉;防止转弯时车身横向摇动;防止汽车换档时车身纵向摇动等。 弹簧刚度控制:调整弹簧弹性系数,改善乘坐舒适性和操纵稳定性。 有些车型有其中一至二个功能,少数同时有三个功能。 电控悬架的种类 按传递介质不同,分气压式和油压式。 按驱动机构和介质不同,分电磁阀驱动的油气主动式悬架和步进电机驱动的空气主动悬架。 按控制理论不同,分半主动式和主动式。 主动悬架是一种能供给和控制动力源的装置,它根据各传感器检测的信号,自动调整悬架的刚度、阻尼力以及车身高度,从而显著提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。 半主动悬架不需要外加动力源,因而消耗的能量小,成本低。 电控悬架系统的结构与工作原理 一、组成 传感器:车高传感器、车速传感器、加速度传感器、转向盘转角传感器、节气门位置传感器等。 开关:模式选择开关、制动灯开关、停车开关、车门开关等。 执行器:可调阻尼力减震器、可调节弹簧高度和弹性大小的弹性元件等。 ECU 一般原理: 利用传感器(包括开关)检测汽车行驶时路面的状况和车身的状态,输入ECU后进行处理,然后通过驱动电路控制悬架系统的执行器动作,完成悬架特性参数的调整。 03款丰田LEXUS GX470电控悬架EMS系统图 二、传感器的结构与工作原理 1、转向盘转角传感器 【作用】检测转向盘的中间位置、转动方向、转向角度和转动角度。以判断转向时侧向力的大小和方向,以控制车身的侧倾。 【类型】多采用光电式转向盘转角传感器。 【安装位置】转向盘的转向轴上。 【结构】在转向轴的带窄缝的圆盘上装有两组光电耦合器,转向盘转动时,可输两组脉冲信号。根据此信号可判断转向盘的转角与转速;通过两组信号的相位来判断转向的方向。 2、加速度传感器 【作用】检测车身横向加速度和纵向加速度。横向加速度传感器主要用于检测汽车转向时,汽车因离心力的作用而产生的横向加速度,以判断悬架系统阻尼力改变的大小及空气弹簧中空气压力的调节情况,以维持车身的最佳姿势。 【类型】差动变压器式和钢球位移式。 【别名】G传感器 【差动变压器式加速度传感器原理】汽车转弯、加减速时,心杆在横向力或纵向力作用下移动,使检测线圈的输电压发生变化。 【钢球位移式加速度传感器原理】汽车转弯、加减速时,钢球在横向力或纵向力作用下移动,使检测线圈的输电压发生变化。 丰田车垂向加速度传感器:前加速度传感器一般装在前左及前右高度传感器内;后加速度传感器装在行李箱右侧的下面。 丰田加速度传感器主要由压电陶瓷盘和膜片组成。 两个压电陶瓷盘固定在膜片两侧,并支承在传感器中心。当加速度作用在整个传感器时,压电陶瓷盘在其自身重量作用下弯曲变形。根据压电陶瓷的特性,它们将产生与其弯曲率成正比例变化的电荷。这些电荷由传感器内的电子电路转换成与加速率成正比例变化的电压,输送到悬架ECU 3、车身高度传感器 【作用】检测汽车行驶时车身高度的变化情况(汽车悬架的位移量)。 【类型】片簧开关式、霍尔式、光电式。其中光电式应用较多。 【光电式传感器原理】有一根靠连杆带动转动的转轴,转轴上固定一个开有许多窄槽的圆盘,圆盘两边装有四组光电耦合器。当车身高度变化时,通过连杆可使转轴转动,因而四组光电耦合器可感应四组脉冲信号,通过这四组脉冲信号的不同组合,可反映车高的高度范围。 4、信号开关 5、模式选择开关 【位置】变速器旁。 【作用】根据汽车的行驶状况和路面情况选择悬架的运行模式,从而决定减震器的阻尼力大小。 【运行模式】标准(Norm)、运动(Sport)两种。 丰田凌志车称此开关为LRC开关 LRC=Lexus Riding Control 凌志乘坐控制 6、高度控制开关 【作用】改变车身高度设置。 【运行模式】低(Low)、高(Hight)两种。 三、执行器的结构与工作原理 1、悬架控制执行器 2、压缩机和干燥器总成 3、高度控制阀
摘要 近年来,随着科技的飞速发展,单片机的应用正在不断深入,同时带动传统控制检测技术 日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中,单片机往往作为一个核心部件来使用, 正在不断的应用到实际生活中,并且根据具体硬件结构软硬件结合,加以完善。 十字路口车辆穿梭,行人熙攘,车行车道,人行人道,有条不紊。那么靠什么来实现这井 然秩序呢?靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。本系统采用 MCS-51 系列单片机 STC89C51 为中心器件来设计交通灯控制器,实现了通过信号灯对路面状况 的智能控制。从一定程度上解决了交通路口堵塞、车辆停车等待时间不合理、车强通等问题。 系统具有结构简单、可靠性高、成本低、实时性好、安装维护方便等优点,有广泛的应用前景。 关键词:交通灯 单片机 数码管 一 .总体设计思路 1.1 设计目的及思路 设计目的 了解交通灯管理的基本工作原理,熟练掌握 STC89C51 的工作原理和应用编程,熟悉 STC89C51 单片机并行接口的各种工作方式和应用,并了解计数器/定时器的工作方式和应用编 程外部中断的方法,掌握多位 LED 显示问题的解决。 设计思路 (1)分析目前交通路口的基本控制技术,提自己的交通控制的初步方案。 (2)确定系统交通控制的总体设计,增加了倒计时显示提示。 (3)进行显示电路。 (4)进行软件系统的设计。 1.2 实际交通灯显示时序及状态转换的理论分析 图 1 所示为红绿灯转换的状态图。 S1 S2 图 1 红绿灯状态转换图 表 1 十字路口指示灯燃亮方案 说明: (1)当东西方向为红灯,此道车辆禁止通行,东西道行人可通过;南北道为绿灯,此道车辆 通过,行人禁止通行。时间为 60 秒。 (2)黄灯闪烁 5 秒,警示车辆和行人红、绿灯的状态即将切换。 (3)当东西方向为绿灯,此道车辆通行;南北方向为红灯,南北道车辆禁止通过,行人通行。 时间为 80 秒。 东西方向车流大 通行时间长。 (4)这样如上表的时间和红、绿、黄现的顺序依次现这样行人和车辆就能安全畅通的通 行。 (5)此表可根据车流量动态设定红绿灯初始值。 共四种状态,分别设定为 S1、S2、S3、S4,交通灯以这四种状态为一个周期,循环执行如下 图所示: 程序就是在上述四种状态下循环转化的。一个周期四个状态,在正常模式下共花费 1 分 状态 S1 S2 S3 S4 时间 30s 5s 30s 5s 东西道 红灯亮 红灯亮 绿灯亮 黄灯亮 南北道 绿灯亮 黄灯亮 红灯亮 红灯亮 图 2 交通灯状态循环图 S4 S3 10 秒。 二.具体设计方案 2.1 方案要求: 本设计要求与交通信号实际控制一致,采用 LED 模拟信号灯,信号灯分东西、南北二组, 分别有红、黄、绿三色。其工作状态由程序控制,启动、停止按钮分别控制信号灯的启动与停 止。白天/黑夜转换开关可对信号进行控制转换。并且要求能用两位数码管(或者一位数码管) 来显示红灯或者绿灯等待的时间,在黄灯的时候数码管不显示。信号灯的控制要求如下: 假设东西方向交通繁忙为主干道,车流量为南北交通的两倍。因此东西方向的绿灯通行 时间为是南北方向上的两倍。 开始时东西方向绿灯先亮,南北为红灯。 按下启动按钮开始工作, ,按下停止按钮,停止工作。白天/黑夜转换开关闭合时为黑夜 工作状态,这时只有黄灯来回闪烁,断开为白天工作状态。白天工作状态要求:东西方向绿灯 亮 40s,然后黄灯闪三下(1 下/秒,共 5 秒) ,然后红灯亮 20s,而南北方向为红灯亮 40s 然 后绿灯亮 20s,然后黄灯也闪三下;如此周期循环下去。 示意图 2.2 方案分析 根据十字路口交通灯的要求,可将本系统分为三个模块,第一模块是控制模块,主要负责 整个系统的控制和运算,从而使各模块正常工作,第二个模块式显示模块包括 LED 灯和数码管; 第三是电源模块,给各模块提供电源,让各模块工作。其系统设计结构如图: 2.3 89C51 单片机引脚功能说明 89C51 外部引脚图:(可以直接拷入 ASM 程序文件中,作注释使用,十分方便) P1.0 1 40 Vcc P1.1 2 39 P0.0 P1.2 3 38 P0.1 P1.3 4 37 P0.2 P1.4 5 36 P0.3 P1.5 6 35 P0.4 P1.6 7 34 P0.5 P1.7 8 33 P0.6 RST/Vpd 9 32 P0.7 RXD P3.0 10 31 -EA/Vpp(内 1/外 0 程序地址选择) TXD P3.1 11 30 ALE/-P (地址锁存输) -INT0 P3.2 12 29 -PSEN (外部程序读选通输) -INT1 P3.3 13 28 P2.7 T0 P3.4 14 27 P2.6 T1 P
摘要 近年来,随着科技的飞速发展,单片机的应用正在不断深入,同时带动传统控制检测 技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中,单片机往往作为一个核心 部件来使用,正在不断的应用到实际生活中,并且根据具体硬件结构软硬件结合,加以 完善。 十字路口车辆穿梭,行人熙攘,车行车道,人行人道,有条不紊。那么靠什么来实现 这井然秩序呢?靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。本系 统采用MCS- 51系列单片机STC89C51为中心器件来设计交通灯控制器,实现了通过信号灯对路面状况 的智能控制。从一定程度上解决了交通路口堵塞、车辆停车等待时间不合理、车强通 等问题。系统具有结构简单、可靠性高、成本低、实时性好、安装维护方便等优点,有 广泛的应用前景。 关键词:交通灯 单片机 数码管 一 .总体设计思路 1.1设计目的及思路 设计目的 了解交通灯管理的基本工作原理,熟练掌握STC89C51的工作原理和应用编程,熟悉S TC89C51单片机并行接口的各种工作方式和应用,并了解计数器/定时器的工作方式和应 用编程外部中断的方法,掌握多位LED显示问题的解决。 设计思路 (1)分析目前交通路口的基本控制技术,提自己的交通控制的初步方案。 (2)确定系统交通控制的总体设计,增加了倒计时显示提示。 (3)进行显示电路。 (4)进行软件系统的设计。 1.2 实际交通灯显示时序及状态转换的理论分析 图1所示为红绿灯转换的状态图。 图1 红绿灯状态转换图 "状态 "S1 "S2 "S3 "S4 " "时间 "30s "5s "30s "5s " "东西道 "红灯亮 "红灯亮 "绿灯亮 "黄灯亮 " "南北道 "绿灯亮 "黄灯亮 "红灯亮 "红灯亮 " 表1 十字路口指示灯燃亮方案 说明: (1)当东西方向为红灯,此道车辆禁止通行,东西道行人可通过;南北道为绿灯,此道 车辆通过,行人禁止通行。时间为60秒。 (2)黄灯闪烁5秒,警示车辆和行人红、绿灯的状态即将切换。 (3)当东西方向为绿灯,此道车辆通行;南北方向为红灯,南北道车辆禁止通过,行人 通行。 时间为80秒。 东西方向车流大 通行时间长。 (4)这样如上表的时间和红、绿、黄现的顺序依次现这样行人和车辆就能安全畅通 的通行。 (5)此表可根据车流量动态设定红绿灯初始值。 共四种状态,分别设定为S1、S2、S3、S4,交通灯以这四种状态为一个周期,循环执行 如下图所示: 程序就是在上述四种状态下循环转化的。一个周期四个状态,在正常模式下共花费1 分10秒。 二.具体设计方案 2.1方案要求: 本设计要求与交通信号实际控制一致,采用LED模拟信号灯,信号灯分东西、南北二 组,分别有红、黄、绿三色。其工作状态由程序控制,启动、停止按钮分别控制信号灯 的启动与停止。白天/黑夜转换开关可对信号进行控制转换。并且要求能用两位数码管( 或者一位数码管)来显示红灯或者绿灯等待的时间,在黄灯的时候数码管不显示。信号 灯的控制要求如下: 假设东西方向交通繁忙为主干道,车流量为南北交通的两倍。因此东西方向的绿灯 通行时间为是南北方向上的两倍。 开始时东西方向绿灯先亮,南北为红灯。 按下启动按钮开始工作,,按下停止按钮,停止工作。白天/黑夜转换开关闭合时为 黑夜工作状态,这时只有黄灯来回闪烁,断开为白天工作状态。白天工作状态要求:东 西方向绿灯亮40s,然后黄灯闪三下(1下/秒,共5秒),然后红灯亮20s,而南北方向为 红灯亮40s然后绿灯亮20s,然后黄灯也闪三下;如此周期循环下去。 示意图 2.2方案分析 根据十字路口交通灯的要求,可将本系统分为三个模块,第一模块是控制模块,主要 负责整个系统的控制和运算,从而使各模块正常工作,第二个模块式显示模块包括LED灯 和数码管;第三是电源模块,给各模块提供电源,让各模块工作。其系统设计结构如图 : 2.3 89C51单片机引脚功能说明 89C51外部引脚图:(可以直接拷入ASM程序文件中,作注释使用,十分方便) P1.0 1 40 Vcc P1.1 2 39 P0.0 P1.2 3 38 P0.1 P1.3 4 37 P0.2 P1.4 5 36 P0.3 P1.5 6 35 P0.4 P1.6 7 34 P0.5 P1.7 8 33 P0.6 RST/Vpd 9 32 P0.7 RXD P3.0 10 31 -EA/Vpp(内1/外0 程序地址选择) TXD P3.1 11 30 ALE/-P (地址锁存输) -INT0 P3.2 12 29 -PSEN (外部程序读选通输) -INT1 P3.3 13 28 P2.7 T0 P3.4 14 27 P2.6 T1 P3.5 15 26 P2.5 -WR P3.6 16 25 P2.4 -
摘要 近年来,随着科技的飞速发展,单片机的应用正在不断深入,同时带动传统控制检测 技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中,单片机往往作为一个核心 部件来使用,正在不断的应用到实际生活中,并且根据具体硬件结构软硬件结合,加以 完善。 十字路口车辆穿梭,行人熙攘,车行车道,人行人道,有条不紊。那么靠什么来实现 这井然秩序呢?靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多。本系 统采用MCS- 51系列单片机STC89C51为中心器件来设计交通灯控制器,实现了通过信号灯对路面状况 的智能控制。从一定程度上解决了交通路口堵塞、车辆停车等待时间不合理、车强通 等问题。系统具有结构简单、可靠性高、成本低、实时性好、安装维护方便等优点,有 广泛的应用前景。 关键词:交通灯 单片机 数码管 一 .总体设计思路 1.1设计目的及思路 设计目的 了解交通灯管理的基本工作原理,熟练掌握STC89C51的工作原理和应用编程,熟悉S TC89C51单片机并行接口的各种工作方式和应用,并了解计数器/定时器的工作方式和应 用编程外部中断的方法,掌握多位LED显示问题的解决。 设计思路 (1)分析目前交通路口的基本控制技术,提自己的交通控制的初步方案。 (2)确定系统交通控制的总体设计,增加了倒计时显示提示。 (3)进行显示电路。 (4)进行软件系统的设计。 1.2 实际交通灯显示时序及状态转换的理论分析 图1所示为红绿灯转换的状态图。 图1 红绿灯状态转换图 "状态 "S1 "S2 "S3 "S4 " "时间 "30s "5s "30s "5s " "东西道 "红灯亮 "红灯亮 "绿灯亮 "黄灯亮 " "南北道 "绿灯亮 "黄灯亮 "红灯亮 "红灯亮 " 表1 十字路口指示灯燃亮方案 说明: (1)当东西方向为红灯,此道车辆禁止通行,东西道行人可通过;南北道为绿灯,此道 车辆通过,行人禁止通行。时间为60秒。 (2)黄灯闪烁5秒,警示车辆和行人红、绿灯的状态即将切换。 (3)当东西方向为绿灯,此道车辆通行;南北方向为红灯,南北道车辆禁止通过,行人 通行。 时间为80秒。 东西方向车流大 通行时间长。 (4)这样如上表的时间和红、绿、黄现的顺序依次现这样行人和车辆就能安全畅通 的通行。 (5)此表可根据车流量动态设定红绿灯初始值。 共四种状态,分别设定为S1、S2、S3、S4,交通灯以这四种状态为一个周期,循环执行 如下图所示: 程序就是在上述四种状态下循环转化的。一个周期四个状态,在正常模式下共花费1 分10秒。 二.具体设计方案 2.1方案要求: 本设计要求与交通信号实际控制一致,采用LED模拟信号灯,信号灯分东西、南北二 组,分别有红、黄、绿三色。其工作状态由程序控制,启动、停止按钮分别控制信号灯 的启动与停止。白天/黑夜转换开关可对信号进行控制转换。并且要求能用两位数码管( 或者一位数码管)来显示红灯或者绿灯等待的时间,在黄灯的时候数码管不显示。信号 灯的控制要求如下: 假设东西方向交通繁忙为主干道,车流量为南北交通的两倍。因此东西方向的绿灯 通行时间为是南北方向上的两倍。 开始时东西方向绿灯先亮,南北为红灯。 按下启动按钮开始工作,,按下停止按钮,停止工作。白天/黑夜转换开关闭合时为 黑夜工作状态,这时只有黄灯来回闪烁,断开为白天工作状态。白天工作状态要求:东 西方向绿灯亮40s,然后黄灯闪三下(1下/秒,共5秒),然后红灯亮20s,而南北方向为 红灯亮40s然后绿灯亮20s,然后黄灯也闪三下;如此周期循环下去。 示意图 2.2方案分析 根据十字路口交通灯的要求,可将本系统分为三个模块,第一模块是控制模块,主要 负责整个系统的控制和运算,从而使各模块正常工作,第二个模块式显示模块包括LED灯 和数码管;第三是电源模块,给各模块提供电源,让各模块工作。其系统设计结构如图 : 2.3 89C51单片机引脚功能说明 89C51外部引脚图:(可以直接拷入ASM程序文件中,作注释使用,十分方便) P1.0 1 40 Vcc P1.1 2 39 P0.0 P1.2 3 38 P0.1 P1.3 4 37 P0.2 P1.4 5 36 P0.3 P1.5 6 35 P0.4 P1.6 7 34 P0.5 P1.7 8 33 P0.6 RST/Vpd 9 32 P0.7 RXD P3.0 10 31 -EA/Vpp(内1/外0 程序地址选择) TXD P3.1 11 30 ALE/-P (地址锁存输) -INT0 P3.2 12 29 -PSEN (外部程序读选通输) -INT1 P3.3 13 28 P2.7 T0 P3.4 14 27 P2.6 T1 P3.5 15 26 P2.5 -WR P3.6 16 25 P2.4 -
摘要 近年来,随着科技的飞速发展,单片机的应用正在不断深入,同时带动传统控制检测 技术日益更新。在实时检测和自动控制的单片机应用系统中,单片机往往作为一个核心 部件来使用,正在不断的应用到实际生活中,并且根据具体硬件结构软硬件结合,加以完 善. 十字路口车辆穿梭,行人熙攘,车行车道,人行人道,有条不紊。那么靠什么来实现 这井然秩序呢?靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。交通信号灯控制方式很多.本系统 采用MCS- 51系列单片机STC89C51为中心器件来设计交通灯控制器,实现了通过信号灯对路面状况的 智能控制。从一定程度上解决了交通路口堵塞、车辆停车等待时间不合理、车强通等 问题.系统具有结构简单、可靠性高、成本低、实时性好、安装维护方便等优点,有广泛 的应用前景。 关键词:交通灯 单片机 数码管 一 。总体设计思路 1.1设计目的及思路 设计目的 了解交通灯管理的基本工作原理,熟练掌握STC89C51的工作原理和应用编程,熟悉ST C89C51单片机并行接口的各种工作方式和应用,并了解计数器/定时器的工作方式和应用 编程外部中断的方法,掌握多位LED显示问题的解决。 设计思路 (1)分析目前交通路口的基本控制技术,提自己的交通控制的初步方案. (2)确定系统交通控制的总体设计,增加了倒计时显示提示. (3)进行显示电路。 (4)进行软件系统的设计。 1。2 实际交通灯显示时序及状态转换的理论分析 图1所示为红绿灯转换的状态图。 图1 红绿灯状态转换图 "状态 "S1 "S2 "S3 "S4 " "时间 "30s "5s "30s "5s " "东西道 "红灯亮 "红灯亮 "绿灯亮 "黄灯亮 " "南北道 "绿灯亮 "黄灯亮 "红灯亮 "红灯亮 " 表1 十字路口指示灯燃亮方案 说明: (1)当东西方向为红灯,此道车辆禁止通行,东西道行人可通过;南北道为绿灯,此道车 辆通过,行人禁止通行。时间为60秒. (2)黄灯闪烁5秒,警示车辆和行人红、绿灯的状态即将切换。 (3)当东西方向为绿灯,此道车辆通行;南北方向为红灯,南北道车辆禁止通过,行人 通行。 时间为80秒。 东西方向车流大 通行时间长。 (4)这样如上表的时间和红、绿、黄现的顺序依次现这样行人和车辆就能安全畅通 的通行。 (5)此表可根据车流量动态设定红绿灯初始值。 共四种状态,分别设定为S1、S2、S3、S4,交通灯以这四种状态为一个周期,循环执行 如下图所示: 程序就是在上述四种状态下循环转化的。一个周期四个状态,在正常模式下共花费1 分10秒。 二.具体设计方案 2。1方案要求: 本设计要求与交通信号实际控制一致,采用LED模拟信号灯,信号灯分东西、南北二组 ,分别有红、黄、绿三色。其工作状态由程序控制,启动、停止按钮分别控制信号灯的 启动与停止。白天/黑夜转换开关可对信号进行控制转换。并且要求能用两位数码管(或 者一位数码管)来显示红灯或者绿灯等待的时间,在黄灯的时候数码管不显示。信号灯 的控制要求如下: 假设东西方向交通繁忙为主干道,车流量为南北交通的两倍。因此东西方向的绿灯 通行时间为是南北方向上的两倍. 开始时东西方向绿灯先亮,南北为红灯。 按下启动按钮开始工作,,按下停止按钮,停止工作。白天/黑夜转换开关闭合时为 黑夜工作状态,这时只有黄灯来回闪烁,断开为白天工作状态。白天工作状态要求:东西 方向绿灯亮40s,然后黄灯闪三下(1下/秒,共5秒),然后红灯亮20s,而南北方向为红 灯亮40s然后绿灯亮20s,然后黄灯也闪三下;如此周期循环下去。 示意图 2。2方案分析 根据十字路口交通灯的要求,可将本系统分为三个模块,第一模块是控制模块,主要 负责整个系统的控制和运算,从而使各模块正常工作,第二个模块式显示模块包括LED灯 和数码管;第三是电源模块,给各模块提供电源,让各模块工作.其系统设计结构如图: 2。3 89C51单片机引脚功能说明 89C51外部引脚图:(可以直接拷入ASM程序文件中,作注释使用,十分方便) P1。0 1 40 Vcc P1.1 2 39 P0。0 P1。2 3 38 P0。1 P1.3 4 37 P0。2 P1.4 5 36 P0.3 P1.5 6 35 P0。4 P1。6 7 34 P0.5 P1。7 8 33 P0。6 RST/Vpd 9 32 P0。7 RXD P3。0 10 31 —EA/Vpp(内1/外0 程序地址选择) TXD P3.1 11 30 ALE/—P (地址锁存输) —INT0 P3。2 12 29 -PSEN (外部程序读选通输) —INT1 P3.3 13 28 P2.7 T0 P3.4 14 27 P2。6 T1 P3。5 15 26 P2。5 —WR P3。6 16 25 P2.4 —R

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