DME弧进场评估全流程：从航图判读到空中修正

DME弧进场，在很多人看来是仪表飞行里比较“老派”的东西了。但你如果实际飞过那些地形复杂、雷达引导覆盖不全的山区机场，或者在雷雨绕飞时收到过“保持DME弧等待”的指令，就会明白这项技能不但没过时，反而经常在关键时候决定你这一趟是稳稳落地还是陷入被动。

我见过不少改装大型机的副驾驶，在模拟机上一听到“DME弧进场”就有点紧张——不是程序本身有多难，而是进场前的评估不够系统，导致空中反复修正、高度速度都不好控制。这篇文章就把我自己做DME弧进场评估的完整思路拆开讲一遍，从航图判读、几何解构、风的影响，到实际飞行中的偏差修正，再到一次完整的复盘案例，尽量把那些航图上看不见、手册里又没写透的东西补全。

1. DME弧进场：为什么老程序反而更考验评估功力

1.1 还在使用DME弧的真实场景

DME弧并不是每个机场都有，但它一旦出现，通常就意味着这个机场的进近环境有特殊性。我总结下来主要是三类场景：

一是地形复杂、雷达引导覆盖不全的山区或峡谷机场。这类机场的进场航线往往不能按常规直线来设计，只能用环绕台站的弧线来逐步建立航向，避开障碍物。

二是跑道延长线方向不适合直接建立五边的机场。比如跑道一端有高山或禁区，五边方向进场受限，于是把进场航段设计成围绕某个VOR/DME台转一个弧，从特定径向线切出后转入最终进近。

三是军民合用或空域受限的机场。为了避开禁区、训练空域，进场程序会借用DME弧绕开敏感区域，等到达指定位置后再切入航向道或VOR航道。

另外一个非常典型的使用场景是等待程序。不少机场的进近等待程序本身就是DME弧等待，或者在雷达引导失效时，管制员会要求你在某个DME距离上围绕导航台做弧线飞行。这种情况下如果你只会靠着RNAV直飞，一旦导航数据库里没有这个程序，或者FMS的RNAV功能失效，那就需要靠原始数据飞弧了。

1.2 为什么说评估功力比飞行技术更关键

很多飞行员觉得DME弧难在“操纵”——怎么把弧飞圆、怎么修正风的影响。但以我个人的观察，真正出问题的恰恰是起飞前和进场前的评估阶段。

举个很常见的例子：航图上标注的弧段最小安全高度是3000米，但实际飞行中管制员给出的高度是2400米，两者之间差着600米。如果进场前没有仔细核对最低扇区高度或MORA，就会在不知不觉中进入低于安全裕度的状态。等到触发地形告警再拉升，往往已经非常被动了。

再比如风向风速的评估。DME弧飞行的核心就是保持距离恒定，但风会把飞机往台侧或外侧带。如果不提前算好风修正量，在空中一边修正一边看DME读数，飞机就会走出一个波浪形轨迹，既费精力又影响后续切入五边的时机。

这些都不是靠手上功夫能弥补的，而是靠脑子里的预案。所以我把DME弧进场的评估工作分成“航图判读”“几何解构”“环境评估”“设备设置”“应急预案”五个环节，每个环节都有必须确认的硬指标。

1.3 一次到位评估带来的实际收益

做好了进场前评估，空中收益是立竿见影的：

第一，你敢在弧段保持一个相对稳定的速度和高距比，不用频繁加减速。很多非精密进近的复飞概率高，就是因为速度控制不好导致在高高度上冲出五边。

第二，切入五边的时机和指向会更准。弧段的改出径向线是航图上固定好的，切入角度错了，后续的航向道截获点就会偏，管制员为了给你进近间隔，往往会要求你盘旋修正或重新引导，费油费时间。

第三，万一导航台信号异常、地面设备故障、或者管制员突然改变进场方式，你已经有了备选方案，不会乱了节奏。

所以这篇文章说的“评估”，不是官方程序里那个签字确认的动作，而是真正把DME弧进场当做一次“作战计划”来推演的过程。

2. 航图上的几何解构：弧半径、径向线和绕台方向该怎么读

2.1 先搞清DME弧的几何构成

DME弧听起来复杂，但几何上就一个核心概念：以某个DME台为圆心，保持固定的斜距，划出一个圆弧。实际飞行时因为高度有限，斜距和水平距离的差异通常可以忽略，所以航图上标出的“DME弧半径”基本可以当作水平距离来用。

常见的弧半径有12海里、15海里、20海里、25海里几种。半径的选择取决于进近的起始高度、地形、以及后续五边长度的需要。半径太大，进场时间太长，不经济；半径太小，转弯率太大，大型机不好操纵。所以航图设计时通常会在“足够避开障碍物”和“便于飞机机动”之间取一个平衡。

读图时第一步就是确认弧的圆心台是哪一座。很多程序用的是同一个VOR/DME台，但也有用单独的DME台来做弧的情况。确认圆心台之后，再看弧段连接的是哪两条径向线——一条切入线，一条改出线。

2.2 切入、改出径向线其实决定了整个飞行路径

DME弧程序在航图上通常标得很清楚：从某个方位角开始沿弧飞行，到另一个方位角后改出，转向最终进近航道。这两个方位角本质上就是圆心台的两条径向线。

我习惯把DME弧飞行理解为“在两个径向线之间走一段圆弧”。比如航图规定：从030度径向线切入DME弧，沿25海里弧逆时针绕台飞行，到300度径向线改出，切入后续航道。那么飞机实际上就是从圆心台030度方向、25海里处进入弧段，然后保持距离25海里绕台转，直到圆心台相对方位变成300度，再开始转向。

这里有一个特别容易看错的点：弧的方向。同样是两个径向线之间，顺时针绕和逆时针绕是完全不同的飞行路径。航图上会用箭头画出进近方向，但那箭头往往不显眼，很容易被忽略。评估时我会拿铅笔在航图上轻轻描一遍，从切入径向线沿着弧线走到改出径向线，确认绕行方向是顺时针（以台为圆心，航向角逐渐增大）还是逆时针。

2.3 数据栏里的高度、速度和距离限制，每个都得单独确认

航图的数据栏是评估中最不能跳过的部分。和直线进近不同，DME弧进近包含的限制更多，常见的有：

• 进近起始高度和弧段最低高度。
• 弧段内允许的最大指示空速。
• 弧段的距离范围（比如“航迹保持在DME 20-25海里之间”）。
• 改出径向线上必须达到的高度（通常是为了确保截获下滑道或航向道前的高度）。
• 复飞程序的起始点和爬升要求。

这些数据必须和当时的飞机重量、外界温度结合起来看。举个例子：如果是高温高原机场，同样的表速对应的真空速更大，地速也更大，弧段的转弯半径就会变大，DME距离很容易被带出去。进场前我会假设最不利的温度和重量条件，看飞机的机动裕度是否足够，再决定是否要调低进近速度。

2.4 绕台方向对航迹修正的影响

弧的方向看起来只是图上的一个箭头，但它决定了你空中修风的方向逻辑。

如果是围绕DME台顺时针飞行（航向持续增大），那么飞机右侧朝向台站，左侧背离台站。当遇到左侧风时，飞机被吹离台站，DME读数增大，你需要向右修正航向，也就是往台的方向压；当遇到右侧风时，DME读数减小，你需要向左修正。

如果是逆时针飞行，逻辑正好反过来，左侧朝向台站、右侧背离台站。修风的动作和顺时针相反。

这个方向判断一定要在图上先搞清楚，不然在空中很自然地会做反修正。我自己有个笨办法：在航图上把当前弧段位置标注出来，然后用一个箭头画出风吹的方向和力，再推演DME读数是变大还是变小。多推演几次，处理速度就上来了。

3. 进场前评估的五个实操维度：从距离核对到复飞预案

3.1 第一维：DME距离核对与圆心台信号检查

进近前，先把航图上要求的DME弧半径和你的导航源核对清楚。

首先是确认圆心台频率已经正确输入。如果是VOR/DME台，频率里包含了VOR和DME两部分，调对频率后先听一下识别码，确认信号有效。DME台信号是持续脉冲对，NAV接收机里的距离读数应该是连续稳定变化的，如果读数跳动超过0.2海里，或者出现短暂的“无距离”显示，就要考虑该设备是否可用。

其次是确认你使用的距离源正是圆心台。现在很多飞机装有多套DME或FMS，如果FMS自动选择的DME不是圆心台，你看到的距离就不是你想要的弧半径。我习惯在MCDU或导航显示器上单独调出圆心台的DME窗口，与FMS计算的参考距离交叉比对，避免用错台。

最后是核对“当前距离”与“目标距离”的差值。假如需要保持20海里弧，当前位置在24海里处，那么切入弧的时机和切入点都要提前规划好，而不是等到离台20海里才开始转。

3.2 第二维：高度与速度剖面规划

DME弧进近的典型剖面是：在起始进近定位点开始下降，到达弧段最低高度后保持平飞，直到切入五边开始沿下滑线下降。

评估时的关键参数是“下降率”和“改出点高度”。我通常是倒推：已知改出径向线处的高度要求（比如必须低于下滑道截获高度？不，通常是截获前达到或保持某个高度），从进场起始高度往回算，就能得出需要在弧段内完成多少高度下降，进而算出平均下降率。

实际的下降操作我不会推荐在弧段内做持续大下降率，因为弧段同时有转弯和修正风的需要，转弯中点叠加下降会加大操纵负荷。更合理的做法是分两段：在第一段弧把主要高度降下来，后段只做小幅度下降或平飞，把精力留给改出径向线和五边截获。具体怎么分，取决于航图上的高度限制、飞机当时的重量和速度。

速度方面需要注意非精密进近的最大速度限制，以及从弧段改出后的速度减速窗口。如果进场时速度过快，改出后可能来不及减速稳定进近。所以我评估时会把“弧段速度”定为比最终进近速度大20-30海里/时左右，留出减速裕度，同时不至于因为太慢导致机动困难。

3.3 第三维：风向风速对弧段轨迹的影响预判

风对DME弧的影响是最容易被低估的。直线飞行时，风的影响可以通过修正偏流来解决，方向始终明确；但弧线飞行时，飞机的航向在持续变化，风的相对方向也在持续变化，所以风的影响不是固定的，而是随着弧段位置动态改变。

评估方法可以这样来：先拿到进场高度上的风向风速预报，然后把弧段按照方位角分成四段或者六段，逐段判断是顺风分量、逆风分量还是侧风分量。顺风段（比如从圆心台060度方向飞向120度方向时，如果风向偏东）飞机会被向外推，DME读数增大；逆风段飞机被向内吸，DME读数减小；侧风段则需要持续的偏流修正。

空中修正的原则很简单：保持DME读数恒定就是第一目标。读数大了，向台方向压航向；读数小了，向外拉航向。修正幅度根据风速来定，一般风速10海里/时以上就需要持续压5-10度的修正角，风速更大时按比例增加。但要记住，修正不是一步到位，而是动态的，每10-15秒对照一次DME读数微调航向。

3.4 第四维：导航设备与FMS设置

现代飞机飞DME弧可以完全不依赖FMS的RNAV功能。但正因为设备和自动化能力都很强，反而容易出问题。

我见过一个案例：机组因为FMS里没有该程序，就切到了航向选择模式手动飞弧，但飞行管理计算机里的导航数据库还在继续作“错误”的横向引导建议，机组看了眼花缭乱，来回切换模式，最后导致弧段偏离。所以进场前要明确一件事：你打算用什么方式飞这条弧。

如果是原始数据方式，我建议把NAV调好、DME窗口显示圆心台距离，主飞行仪进入航向选择或航选模式，以指针/弧线显示为基准。FMS可以开着做监控用，但不要让它参与横向引导，避免自动操纵和手动操作互相干扰。

如果是用FMS的RNAV飞弧，则必须确认数据库中的程序版本、航路点坐标和航图一致。数据库更新后航路点的经纬度偶尔会微调，进场前可以通过MCDU的航路页面核对转向点的坐标与航图标注是否吻合，尤其是进场程序不是那么常见时，这一步不能省。

还需要确认的是：近进方式、装订的进近类型（VOR/DME、RNAV、ILS）要和实际航图匹配，不然机组按压进近电门后FMS可能退出引导模式，导致无法按预期方式飞行。

3.5 第五维：复飞与改航预案

DME弧进近是非精密进近或类精密进近的常见形式，复飞程序必须提前推演。

复飞程序的通常结构是：沿改出径向线或指定航向爬升到某个高度，然后回到等待点或某个定位点。如果在弧段中后段发生“复飞”指令或者进近不满足条件，飞机的起始机动方向、高度、掉头方式都需要在脑子里先过一遍。

另外，DME台失效或导航信号遭干扰时的改航方案也要提前想好。常见做法是请求雷达引导。但雷达覆盖不全时，可能只能依赖备用导航方式。所以在进场前拿到天气和航行通告后，我会顺手查一下离场方向和备降场导航台配置，心里有数。

表格整理一下五个维度的关键检查项：

4. 空中执行中的偏差修正与自动化交叉验证

4.1 切入弧段：角度和时机的把握

切入DME弧通常是从一条进近航线或雷达引导航向以一个角度切入弧的。常规做法是以30度到45度的夹角切入，到达指定DME距离后转入沿弧飞行。

如果切角太小，飞机要花很长时间才靠近弧段，过程中DME读数变化很慢，容易造成“过度追求切入精度”而拉长航迹；如果切角太大，到达指定距离时飞机的转弯幅度过大，容易冲过弧段，需要在另一侧重新修正。

我自己的做法是：从距离圆心台比弧半径大3-4海里的位置上，建立30度切入角。在DME读数接近弧半径前1海里时开始转入沿弧方向，转过约20-30度舵量时再观察DME变化。宁可稍微早半海里开始转，也不要冲过弧后再急拉回来。

4.2 保持弧段：动态修正而不是“一步到位”

飞在DME弧上，最忌讳的操作是“看到DME读数偏离了才开始修正”。因为修正本身需要时间，读数变化的反馈有滞后，等你看到偏了2海里再压大坡度，航迹会先冲得更远再回来，形成S形。

正确的做法是建立小幅度连续修正的节奏。我习惯用这样的循环：

• 观察DME读数与目标值的差值，目标控制在正负0.3海里以内。
• 航向修正量按风速决定，通常先给一个基础修正角，然后每15秒检查一次读数。
• 读数偏大0.2海里，额外增加向台方向的修正角5度。
• 读数偏小0.2海里，向外侧减少修正角。
• 每次都只做小幅调整，不要一次转10度以上，除非偏离已经很大。

顺风段的处理要特别小心。顺风会把飞机“吹”离台站，而且因为飞机地速大，单位时间内沿弧走过的角度更多，读数变化更快。在顺风段里，修正的频率应该比逆风段高，转向动作也要更提前。

另外，弧段内的坡度控制也要注意。常规的转弯坡度不要超过20-25度，连续的大坡度转弯会让乘客不适，也会增大内侧机翼的失速裕度压力（尤其是低高度、低速状态下）。如果弧半径较小（比如12海里），配合的地速又大，坡度需求会增加，这时就要通过减小速度来控制坡度需求。

4.3 改出弧段：提前准备，转对指向

改出DME弧的那一刻是进近成败的关键节点。改出时有两个目标同时存在：一是飞机的指向要对着后续航段的切入点，二是DME距离仍然保持在弧半径附近。

我的经验是：在改出径向线前3-4海里（沿弧方向）时就开始把注意力转移到后续航道上了，视线在ND上交替看“当前弧段位置”和“后续航道截获点”。改出的操作可以分两小步：先减小坡度恢复到接近直线飞行，让飞机沿着改出径向线的切线方向滑出去，再建立后续航段的切入航向。

如果你是用航向模式飞弧，改出时可以直接选择一个预定的航向。这个航向怎么定？取决于后续航段的方向和与弧段切线的夹角。一般航图上会画出改出点到后续航路的过渡段，角度通常很直观。我习惯提前在航图上量好这个航向，写入航向窗，改出后直接按压航向选择，再根据实际偏差微调。

4.4 自动化的边界：自动飞行与人工监控的合理分工

现代飞机完全可以用自动驾驶仪飞DME弧，但前提是你对飞控的引导逻辑有足够理解。不少自动驾驶系统没有“保持DME距离”的专用模式，所以自动驾驶通常是通过FMS的RNAV路径来保持弧线的。

在这种方式下，你需要监控的是FMS是否正确地沿着弧线引导，而不是看自动驾驶在动就认为没问题。尤其当飞机接近改出径向线、开始转向时，自动飞行的转弯策略不会完全符合你想保持的DME距离，有时它会提前转弯、造成距离偏差。所以即使自动驾驶开着，我也建议一手放在航向旋钮上，一旦发现DME偏差超过0.5海里，就果断断开自动驾驶，手动修正后再重新接通。

人工飞弧和自动驾驶飞弧的切换要平滑。如果是大风条件，我通常会选择全程人工飞行，因为修正动作更直接、反馈更快。风和日丽、程序简单时，才放心交给自动驾驶。

5. 一次完整的DME弧进场评估复盘

5.1 场景设定：山区机场的DME弧进近

拿我最近飞的一次山区机场DME弧进近来复盘。该机场进近程序设计为：以本场VOR/DME台为圆心，保持DME 22海里逆时针绕台飞行，从090度径向线切入，到030度径向线改出，之后切入VOR航道进近。

进场前飞行计划给出的高空风是240度/45节，目标高度层上预报的侧风分量比较大，属于典型的容易把飞机带离弧段的天气。进近前我把风分成三段来评估：从090度径向线开始的前1/3弧段，风向240度对航迹来说是左后侧风，会把飞机吹离台站；中间1/3段，风向逐渐变成从左侧正侧风，同样有外推趋势；后1/3段风向偏逆风分量，会稍微把飞机向台侧拉一些。

5.2 评估动作按顺序推进

实际执行时我按这个顺序过了一遍：

第一，核对航图数据栏。弧半径22海里，最低高度3600米，改出径向线030度时的下一个点是切入VOR航道的起点，高度限制不得低于3000米。起始进近高度4800米，所以弧段内需要下降1200米，理论上平均下降率在600尺/分左右即可完成，但为了留裕度，我计划在前半段完成主要下降，后1/3段小下降或平飞。

第二，确认导航设备。VOR/DME频率输入后识别码清楚，DME距离稳定。把MCDU上的数据库与该程序对比，发现数据库中弧段半径与我手里的航图一致（22.0海里），但改出点坐标有0.02度的微小偏差，影响不大。确认后决定全程用手动方式飞弧，FMS作为地图监控参考。

第三，风修正量的预设。在逆风分量为主的后段，我预设基础修正角8度；顺风/侧风段预设12度。实际飞行中根据DME读数再微调。

第四，复飞预案。该程序复飞是直线爬升到4200米后右转飞向等待点。我在脑子里把“如果复飞时正好在改出径向线前2海里”的情况推演了一遍，确定了复飞时机和转向方向。

5.3 空中执行的实际对比

实际飞行时风和预报几乎一致。切入弧后，第一段确实有比较明显的外推趋势，DME读数在22.3海里附近波动，我给了一个10度的修正角后读数回到22.1海里附近。中段因为侧风分量最强，读数一度偏到22.5海里，我加大修正到14度，然后逐步回调。后段逆风带回来一些，读数回到了21.8海里，我把修正角减到4度左右，让它缓慢回升到目标附近。

改出段最紧张的时刻是转向030度径向线时，因为既要保持弧半径，又要指向VOR航道。我在改出前3海里就提前做了小幅度的改平，让飞机顺着切线方向滑到切入航道上，避免了“从弧上急转弯找航向”的情况。后续截获VOR航道的过程很平稳，高度和速度都符合预期。

这次飞行的经验总结是：事前把风的修正策略分好了段，空中操作就不会乱。如果进场前不做这些功课，单凭感觉飞，大概率会变成不断看DME、不断大幅修正的状态。

5.4 复盘收益：评估检查单的价值

飞完这条DME弧进近之后，我把上面这套评估流程固化成了自己的进场检查单，核心是五个圈：

• 圈出圆心台和弧半径。
• 圈出切入、改出径向线。
• 圈出高度、速度限制。
• 圈出风对弧段的修正策略。
• 圈出复飞和应急方案。

这套东西不一定每次都能用上，但一旦用上，效果就是天壤之别：别人还在手忙脚乱地找径向线、查高度，你已经把整个进近轨迹在脑子里“飞”过一遍了。

我个人现在的体会是，DME弧进近的价值不在于“现代化程度”，而在于它强迫你真正理解航迹、导航台、风修正和程序设计的逻辑。把这些基本功打扎实了，即便以后飞全RNAV程序，遇到非标准情况也不会慌。